在不斷滿足客戶需求的前提下, 制造商面臨著小批量, 多頻次, 短周期, 多品種的供應模式，因此物流占據(jù)著越來越重要的地位。據(jù)統(tǒng)計物流成本占據(jù)著銷售成本的30%, 成爲企業(yè)不可忽視的 “第三利潤源泉”。 擺在企業(yè)家面前的難題是：如何既能保證客戶服務又能減少物流成本。 倉儲運作由于涉及了庫存成本和客戶需求的快速反應, 並在一定程度上影響著運輸成本, 所以成爲物流管理的重要環(huán)節(jié)。本文所描述的交叉站臺的管理模式就是在確�？蛻舴⻊召|量的基礎上爲有效控制物流成本而出現(xiàn)的一種倉儲戰(zhàn)略管理模式。它加速了貨物在倉庫內的流動, 實現(xiàn)了零庫存的管理目標。
什麼是交叉站臺?
交叉站臺是由英文cross docking 翻譯過來的。當一個供應商的貨物入庫之後要發(fā)運多個目的地, 並有多個供應商在供貨時, 交叉站臺的運作模式就是將供應商送達的貨物從卸貨平臺卸下後, 根據(jù)目的地的不同進行有效及時的分配，並直接運到裝貨平臺, 裝上發(fā)往不同目的地的車輛, 減少貨物在倉庫的儲存時間。 在這種模式下, 貨物不會以庫存的形式存在。 在流動量狠大的倉庫中, 交叉平臺的戰(zhàn)略落實得越好, 貨物的處理時間就會越短, 出現(xiàn)的瓶頸就會越少。 因此要達到平穩(wěn)的接貨, 搬運, 裝車和發(fā)運, 就必須有良好的信息管理系統(tǒng)。 換言之, 有效的交叉站臺作業(yè)是建立在完善的信息流之上的。目前, 交叉站臺的運作模式已經在多個行業(yè)領域廣泛並成功的運用.
速遞公司如聯(lián)邦快遞和UPS 的操作處理就是依據(jù)交叉站臺的運作模式工作的。 他們將需要處理的托運的包裹分類處理, 根據(jù)目的地的不同在裝貨平臺上選擇不同的發(fā)運方向的車輛裝運。 另一個成功的例子就是零售巨頭沃爾瑪。 它所有的DC(配送中心)都采用交叉站臺的運作模式: 供應商的供貨以整車發(fā)運到DC, 根據(jù)各個商場的訂單要求分散裝到運往不同商場的車上。 因爲沒有庫存, 所以交叉站臺達到了減免庫存成本的目的; 實現(xiàn)運輸成本的效益, 是通過實現(xiàn) “整車運輸”達到的。
交叉站臺基本操作模式
要更清楚的了解交叉站臺的運作模式, 就要了解其起源。 交叉站臺起源于海運和鐵路的運作模式。以海運爲例, 在碼頭上, 大船將貨物卸到小船或駁船上, 分散發(fā)送不同方向, 以求運輸更經濟。這種模式在鐵路運輸?shù)靡园l(fā)揚。
讓我們看一下鐵路的轉運中心。 從各地進站的列車, 貨物卸入轉運中心, 搬運工人根據(jù)貨物標簽上注明的目的地, 重新整合, 根據(jù)列車時間表編排發(fā)運順序, 再裝到當天開往不同方向的列車上, 達到貨物及時分流的目的。在整個操作過程中, 會有單據(jù)方面的登記交接, 便于查詢。
因此,總結起來, 鐵路運作中交叉站臺的特點如下:
1. 共享物資資源
2. 按時間表操作
3. 無庫存
4. 貨物的跟蹤查詢
在貨物的分類處理上交叉站臺可以采用了兩種處理方式: 一種是按産品的不同來分類處理; 另一種是按目的地不同分類處理。 按産品分貨的方式是指同一品種的貨物, 在始發(fā)地采用一個條碼進行處理。 配送中心會在同一天接收狠多車不同品種貨物, 對條碼進行掃描後, 工作人員會按目的地的訂單需求重新組合運輸。這種處理方式多存在于始發(fā)地時間緊迫, 操作空間有限等困難的情況下。
按目的地分類處理是指不同品種的貨物在始發(fā)地按目的地進行組合, 一個目的地就采用一個條碼, 一車可以裝運多個目的地的貨物。 這種情況使配送中心的分撥工作簡單許多。
加速貨物的處理和整合成整車運輸都是交叉站臺操作所要達到的目的. 下面通過倉儲的網絡結構, 可以深層次理解交叉站臺和整車運輸?shù)穆?lián)系。
倉儲的網絡結構
傳統(tǒng)概念中, 倉儲的意義在兩個方面,一是建立一定量的庫存, 爲及時滿足客戶的需求; 二是達到整車運輸?shù)哪康? 以降低運輸成本。 運輸?shù)慕洕ㄟ^集合型倉庫, 分散型倉庫和混合型倉庫來實現(xiàn)。 從倉儲的網絡結構來分析, 交叉站臺是以上傳統(tǒng)模式的延伸和發(fā)展。
在集合型倉庫裏, 各個供應商以非整車零擔的方式發(fā)貨到倉庫。集合型的倉庫往往建在供應商生産基地附近, 這樣供應商可以多頻次, 小批量的供貨; 由于運輸距離短, 運輸成本可以得到控制。在倉庫中通過整合不同供應商的貨物, 以整車的形式運輸?shù)劫u場或客戶處。
在分散型倉庫中, 運作的方式正好與集合型倉庫不同。 這種類型的倉庫往往接近市場, 但遠離供應基地。在這種情況下, 供應商多以整車運輸?shù)男问焦┴? 經過分散型倉庫, 以多頻次小批量(零擔)的方式供應給市場。
混合型倉庫是以上兩種倉庫的組合。 各個供應商以整車的方式將貨物運送到倉庫, 倉庫按目的地分撥之後再以整車的形式配送到賣場。
交叉站臺的模式基礎是混合型倉庫, 不同之處是在混合型倉庫中, 貨物往往要存放一段時間, 交叉站臺卻是及時處理的一種模式。在實際的工作中, 交叉站臺的貨物在倉庫停留時間不超過24小時。
傳統(tǒng)的混合型倉庫與交叉站臺型倉庫主要區(qū)別
決定交叉站臺運用的幾點因素
交叉站臺運作的首要條件是下遊市場需求拉動。 交叉站臺的運作模式要求每種物品的準確的日需求量數(shù)據(jù)。 如果進出量之間不平衡, 交叉站臺的運作就不會通暢。所以交叉站臺的模式適用于需求持續(xù)且平穩(wěn)的物品。 例如, 快速消費品和冷凍冷藏食品都適用采用該模式。 以冷凍冷藏食品爲例, 消費者一般不會一次性大量購買, 屬于需求穩(wěn)定的商品。穩(wěn)定的需求意味著需求的可預測性, 因此隨之而來的倉儲和運輸就容易安排, 交叉站臺的模式才能夠成功運作。
另外一個決定性的因素是單位缺貨成本，也就是因缺貨而損失的銷售額。 在前文中, 我們反複提到交叉站臺的優(yōu)勢在于零庫存, 所以傳統(tǒng)概念中的安全庫存在這裏是沒有的。 沒有安全庫存就有可能造成商場缺貨。 如果缺貨成本低, 交叉站臺就會適用, 因爲運輸上節(jié)省的費用超出了缺貨成本。
其他決定因素還包括分銷點距離倉庫的遠近, 産品本身的服務要求以及某地區(qū)商業(yè)的密度。 當倉庫接近銷售網點或商場, 比較容易形成規(guī)模經濟和穩(wěn)定的需求。 服務的需求指商場的缺貨成本, 也就是因缺貨失去的銷售額。 通常情況下, 服務要求越高, 意味著需求波動越大, 采用交叉站臺就越困難。
信息技術
交叉站臺對裝卸平臺的要求狠高, 需要完備的設施和合理的設計。 在接貨, 重新分配和裝運三個主要環(huán)節(jié)上, 既需要人工處理, 也需要設備輔助。 爲確保貨物進出庫的流暢, 倉庫的平面設計也尤其重要。此外，交叉站臺不同于傳統(tǒng)的運作模式, 還在于它需要準確的信息。 每一車貨物在未卸入倉庫之前都已經確定了不同的去向, 這去向是由訂單的信息決定的。 關系到交叉站臺的信息技術有EDI(電子數(shù)據(jù)交換), 條碼技術, 集裝箱編碼等等, 以及配套的計算機分析和計劃系統(tǒng)。 準確及時的信息能保證物流計劃的準確, 運輸方案的優(yōu)化和庫存成本的降低; 同時也是減少訂單周期和提供供應鏈快速反應速度的至關重要的條件。
當然,值得一提的是, 信息技術決不是交叉站臺的先決條件。 例如, 整板的貨物和已經分揀好的貨物, 通過人工目視就可以完成交叉裝運的工作。 又例如, 在貨物品種和目的地非常有限的情況下, 操作要簡單的多, 也可以省去對信息系統(tǒng)的需求。
案例: 固特異英國公司(固特異GB)倉儲管理模式的轉變
固特異英國有限公司是一個用來說明企業(yè)的倉儲管理模式的轉變比較好的案例。
在1994年以前, 固特異GB一直沿用著傳統(tǒng)的倉儲管理模式. 它在沃爾漢撲敦有一個輪胎生産工廠, 成品進入中央倉庫, 用來不斷補充4個分布在全國的中轉倉的庫存. 通過中轉倉, 産品再直接進入分銷網絡和終端市場. 這種操作系統(tǒng)的缺陷是:
1. 庫存分散(在各個中央倉和中轉倉)
2. 資金占用
3. 勞動力成本高
4. 庫存周轉率低
5. 管理成本和物流成本高
6. 車輛使用率低
所以, 無論從成本還是從服務的角度來看, 都不能讓人滿意. 爲了增加自身的競爭優(yōu)勢, 固特異GB決定采用物流外包。經過反複審核, 固特異選擇了EXEL作爲外包合作夥伴, 並在中轉倉采用了交叉站臺的管理運作模式, 一來集中所有的庫存, 增加庫存的可視性; 二來確保100%的次日發(fā)送，提高運作的靈活程度。 以減少倉儲和運輸成本以及提高市場的快速反應。簡而言之, 固特異GB的最終目的就是縮短生産到銷售的前置期, 減少單位成本, 降低庫存。
由于沃爾漢撲敦的中央倉庫空間有限, 操作時間也比較緊張, 所以管理層決定采用産品分類的方式。 每天中央倉庫將各類産品的訂單集中進行整理, 按産品品種進行編碼. 這些産品要滿足各分銷渠道的訂單需求。 在交叉站臺倉庫, 將不同編碼的貨物根據(jù)目的地進行重新分揀, 組合, 次日運往不同的分銷區(qū)域。
固特異GB有一個中央訂單處理系統(tǒng), 從早上七點到下午五點接受各分銷商的訂單; 儲運部門在下午兩點到四點半之間做根據(jù)已經知道的訂單做操作計劃, 並在五點十五分前完成。 操作計劃包括分揀工作, 車輛調度和人員安排。中央倉庫在下午六點到晚十點之間編制産品條碼, 裝到夜班貨車上, 發(fā)運到交叉站臺倉庫。在交叉站臺倉庫, 産品根據(jù)不同的送貨點進行分散與重新整合, 次日配送。夜班貨車將空箱和空托盤運回中央倉庫。
在交叉站臺倉庫, 爲達到加速貨物流動和整車發(fā)運的目的, 固特異GB充分利用了運輸商的人力, 車輛和設備。前文提到過, 交叉站臺運作模式是建立在良好的信息基礎之上, 貨物在未到達交叉站臺倉庫之前, 每種貨物的去向都由訂單決定好了。所以在交叉站臺, 倉管人員在貨物到達之前, 根據(jù)訂單的貨物的流向, 提前通知運輸商到位; 在出貨口, 不同發(fā)運方向的車輛排列整齊。一旦有送貨車輛到達倉庫, 立刻卸貨, 根據(jù)訂單進行拆分, 拆分之後, 裝上應該發(fā)運方向的車輛上。這時, 運輸商將協(xié)助對裝上車輛的貨物的品種及數(shù)量進行清點和確認。送貨車輛在卸完貨物之後, 駛出卸貨平臺, 這時會有新到達的車輛�？窟M來。如此循環(huán)作業(yè), 發(fā)運車輛逐漸裝滿, 運輸商與倉管人員進行交接, 次日發(fā)運各地。
固特異GB在采用了交叉站臺的運作模式之後, KPI有了明顯改變.
1. 服務水平提高: 次日發(fā)運率由過去的87%提高到96%
2. 庫存降低: 庫存價值降低了16%
3. 庫存周轉率: 提高了14%
4. 資産: 倉庫面積減少了12500平方米
5. 車輛: 利用率提高
6. 人力: 減少
7. 單位成本: 減少12%
小結
交叉站臺是一種爲適應現(xiàn)代供應需求産生的新的科學的倉庫運作管理模式。廣泛的采用和實際意義上的成功, 奠定了交叉站臺在倉儲管理上的地位。它切實地解決了降低庫存與保障供應之間的矛盾, 在滿足客戶需求的基礎上, 爲企業(yè)減少了物流成本, 是企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢的又一條出路。但是, 在采用這一模式之前, 企業(yè)需慎重考慮與計劃, 作好信息、資源、時間等各方面充分的準備, 逐步改善現(xiàn)有的倉儲模式, 處處以保障市場需求爲目標, 而不要急于求成。 交叉站臺是一劑良藥; 但決不是萬能藥, 它可以解決各行各業(yè)庫存與服務的存在問題。所以, 企業(yè)要認真地分析自身、分析市場和分析競爭對手, 慎重選擇適合自己的管理手段。
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